L’accord passé entre Betamax et la STC pour la fourniture de pétrole au pays avait été dénoncé avec amertume par le nouveau gouvernement, qui le considère comme un exemple de capitalisme-copinage exercé par l’ancien régime. Maintenant que le gouvernement a officiellement entamé des pourparlers avec la société pour renégocier l’accord, quels sont les points sensibles du contrat susceptibles d’être modifiés?
Les discussions entre le nouveau gouvernement et Betamax pour renégocier le contrat entre la société et la State Trading Corporation (STC) avaient officiellement débuté le 19 janvier 2015. «Sous réserve de ses droits contractuels, la direction de Betamax Ltd est ouverte aux discussions avec le gouvernement pour examiner le contrat», déclarait le directeur de Betamax Ltd, Veekram Bhunjun dans un communiqué de presse.
En novembre 2009, le gouvernement de Navin Ramgoolam avait signé un contrat avec la société lui octroyant le monopole du transport de pétrole de Mangalore à Maurice. Les détracteurs de l’accord avaient rapidement affirmé qu’il s’agissait d’un exemple de capitalisme-copinage – un point de vue qui s’est approfondi dans la façon dont le contrat a été exécuté à la hâte, sans appel d’offres et même sans que le solliciteur général du State Law Office ne soit au courant de l’accord. En janvier 2010, le solliciteur général écrivit à la STC pour se plaindre: «Je ne savais pas que la STC avait déjà signé… Je pensais que les discussions avec le propriétaire (Betamax-ed.) étaient toujours en cours».
Mais le problème ne réside pas tant dans la manière dont l’accord a été conclu que dans son contenu. La société a obtenu un contrat exclusif de transport de pétrole à Maurice sur son navire-citerne, Red Eagle, d’une capacité de 74 960 tonnes métriques. Le pétrolier devait effectuer 16 voyages par an chez le fournisseur de pétrole mauricien à Mangalore.
2.Le problème est que, conformément à la clause 6.8 du contrat, la STC s’est engagée à verser 17,6 millions de dollars US par an à la société, autrement dit, près de 1,5 million de roupies par jour, quelle que soit la quantité de pétrole réellement transportée par le pétrolier. Lors de son voyage inaugural, par exemple, malgré une capacité de transport de près de 75 000 tonnes métriques, il n’a rapporté que 57 500 tonnes de pétrole. La STC devait néanmoins payer la même chose.
En mars 2013, le ministre de l’Industrie de l’époque, Cader Sayed-Hossen, avait défendu le contrat en déclarant qu›il n›était pas nouveau et que Betamax n’était pas mieux payé que les autres fournisseurs précédents. Auparavant, le pétrole était expédié par deux sociétés, Pratibha Shipping et ST Shipping. Selon Sayed-Hossen, ils recevaient en moyenne 74 cents par litre de pétrole qu’ils rapportaient, aux prix de 2013. «C’est exactement ce que Red Eagle nous coûte», avait déclaré l’ancien ministre.
Ce que le ministre a omis de sa réponse, et que Weekly a réussi à découvrir, c’est que ces deux sociétés avec lesquelles Maurice traitait auparavant étaient des soi-disant «chartes au comptant». En d’autres termes, les compagnies de navigation dont les prix sont liés aux fluctuations des prix de la navigation internationale, contrairement à Betamax, qui était sous contrat à long terme d’une durée de 15 ans.
Pensez-y comme dans un taxi: si vous ne connaissez pas le chauffeur, il vous facturera ce qu’il juge bon, mais si vous prenez un taxi pendant des années et que vous l’utilisez régulièrement pour le même trajet, vous bénéficiez généralement d’une réduction. La même logique s’applique en ce qui concerne la distinction entre les charters au comptant et les accords de navigation à long terme. Ainsi, si Betamax en tant qu’entrepreneur recevait le même salaire qu’une charte ponctuelle, comme l’avait déclaré le ministre de l’époque, il est évident que les 3 gouvernement mauricien n’avait au moins aucun avantage particulier à signer ce contrat.
La comparaison avec les contrats précédents n’était pas la question. La vraie question est de savoir si les prix payés à Betamax reflétaient les prix internationaux à l’époque. En 2009, lorsque le contrat avait été signé, les coûts d’expédition étaient en chute libre. Selon un rapport de l’OPEP publié en 2009, les taux au comptant – supposés être les plus chers – étaient en baisse suite à la crise financière. La plupart des compagnies de transport avaient décidé de signer des contrats de location moins chers.
Selon un rapport d’audit d’Insights Forensics Ltd, commandé après le changement de direction de STC en 2010, les coûts de fret se sont établis en moyenne à environ 478 500 rands par jour. En revanche, Betamax a reçu le triple de ce montant. Ainsi, non seulement l›ancien gouvernement n›a pas insisté pour obtenir un rabais, mais il était excessivement payant. Et depuis 2009, les prix du fret avaient régulièrement diminué. En 2011, les prix des pétroliers avaient en réalité diminué de 30% en raison de la baisse des taux de fret internationaux. Mais comme si cela ne suffisait pas, le contrat avec Betamax contenait également une clause d’escalade indiquant que le montant versé à la société augmenterait jusqu’à 2,5% par an pendant toute la durée du contrat, d’une durée de 15 ans, alors que les prix étaient en train de descendre.
Pour les détracteurs de l’accord, le contrat ressemble davantage à un contrat entre la STC et l’achat d’un pétrolier par Betamax, accusation qui fut vigoureusement démentie par le gouvernement précédent ainsi que par Betamax. Mais ce qui est clair, c’est que bien que l’accord ait été évidemment bénéfique pour Betamax, pour le CTS – et par extension pour le contribuable mauricien – il a été désavantageux. Cela devrait nous amener tous à nous demander si de tels contrats à long terme (15 ans dans le cas présent) sont une bonne idée, en particulier sur un marché où les prix fluctuent assez rapidement.
4.Le nouveau gouvernement avait entamé les pourparlers, avec l’intention déclarée de réduire de moitié le montant versé à Betamax et menacait de mettre fin au contrat en cas d’échec des pourparlers. Betamax répliquait qu’il n’avait encore rien accepté et que les pourparlers se déroulaient sans préjugés.
Des rapports faisaient également état de divisions au sein du cabinet sur la manière de gérer la situation, les partisans de la renégociation rassurant des collègues réticents, arguant que le fait de se débarrasser du contrat entraînerait une amende de 60 millions de dollars. Bien plus bas que si le contrat était respecté.
Cependant, le fait que la société ait voulu parler plutôt que de rejeter la position du gouvernement comme trop lourde était une indication que, dans ce cas, la marge de manœuvre était grande.
